7 月份，河南一家物流跑路事件，再次让“跑路”、“代收货款”等热词出现在网络上，每一起跑路事件，都给专线领域带来一段时间的信任危机。

而事实上，这已不是今年第一起跑路事件，甚至不是河南省的第一起跑路事件，专线物流企业开始频频“暴雷”，行业进入了挤出阶段。

如果百度搜索“物流跑路”关键词，可以看到今年专线跑路案例开始不分时机，专线随时有跑路的可能。

随时在“跑路”

今年以来，陕西、北京、安徽、湖北、河南、广州等地都出现过专线跑路事件。“跑路”二字以及跑路视频曾多次出现在物流人的朋友圈里，相比于两三年前，专线跑路的事件数量在下降，但频率似乎高了起来。

通过搜索物流跑路，回顾过去几年发生在行业内的跑路事件，可以发现今年的跑路呈现了几大特点：

不分时机。

以往，专线跑路时间多集中在年终或者园区搬迁拆迁的时间点，这两个时间点的特点一个是要集中放款，一个是趁乱跑路。而从今年的专线跑路来看，1、2、3、4、5、7 月份都出现了跑路时间，跑路不再分时机，有的专线甚至前天还在收货，今天就突然关门了。

不分大小。

从卷款跑路的金额上来看，从几十万元到上千万元不等，企业规模甚至都不能成为评判其信誉度的维度。

不分老少。

品牌知名度也不再是评判标准。

可以看到，跑路事件不再是集中爆发，而是“慢慢流血"起事件的发生都牵扯到一大批物流链条上的从业者，尤其是一些较大规模的企业出事，带来的不仅仅是财务上的纠纷，更重要的是对行业的伤害。

都是“被逼的”

成本上涨、经营不善、资金断裂、挪用货款、拆迁搬家、突发事故、政策导向等等，每个因素都有可能成为压倒专线的最后一根稻草。因此，在他们的口中出现频率较高的一个词是“被逼的”

首先，看大形势。

从 2015 年开始，专线团队开始了一轮为时两年多的走访，访遍了全国大大小小的物流园区，走到哪里，市场冷的声音就传到哪里。而在行业开始整合之前，专线企业就开始自我救赎，进行了多次的联盟整合试验，失败者众多。

春江水暖鸭先知，在经营乏力的时候，企业就已经在开始找组织了。2018 年是一个集中爆发的时间点，零担网络的战场打到了大票零担，三志、聚盟、德坤、运派等平台加快跑马圈地。这个过程中，专线不是被动整合，而是主动找组织。

第二，看行业竞争。

大票零担成网的过程中，平台打架，就会有人遭殃。当平台用规模效应去打市场的时候，无论从服务上还是价格上，都给中小专线很大冲击，所以中小专线一边对平台咬牙切齿，一边又期望加入平台求生存，一边吐槽一边真香。

第三，看经营者。

相信很多人听过这句“小时不读书，长大干运输”的俗语。低准入门槛让物流行业鱼龙混杂，比如一些老板染上了赌博、吸毒等不良嗜好，为满足自己的私欲挪用客户的货款挥霍，一旦无力偿还后便选择溜之大吉。

另外也有一些经营者，为谋求新的利润源瞄上了代收货款，打时间差，在盲目扩张规模，或是投资副业失利情况下，导致资金链断裂。

第四，看企业自身。

“专线强不强，全看老板娘”也是专线领域一句俗语，许多专线老板娘扮演着财务的角色，能管住钱。这使得专线老板不至于由于赌、毒拖垮公司，但这另一方面也反映着行业缺乏专业人才以及成熟的管理机制。

夫妻老婆店更多的是生意人，或许还能从单车盈利状况决定要不要做这单生意。而当专线发展到中小规模时，人员、场地、油、ETC、代收货款等因素糅合在一起，尤其是代收货款的数字往往蒙蔽着经营者对自身盈利能力的判断。这对财务的管理提出系统性的、专业性的要求，而这些往往是“家族式”管理下的专线难以补齐的短板。

所以说，市场格局、价格战、经营者能力等方方面面的因素作用下，筛选一批、打倒一批，还有一批自己作死，专线领域开始挤人了。

企业破产时最大的问题就是资不抵债，此时经营者面临着赔付与跑路的选择，一个关乎能力问题，一个关乎道德问题。

跑路事件对整个行业的从业者都是一个警醒，如今业内有了更多的选择，经营者要对自己有一个清晰的认识，如果由于价格战、企业管理或者是经营者能力造成生存压力大，这个时候不能管好自己，就接受别人的管理，选择被整合而不是独自打拼也是一种结果。

而事实上，政府监管与惩罚的缺失，让“跑路”的成本极低，使得这种选择依然占据大多数。对于专线跑路你怎么看？这种现象到底应该如何制止？