超载治理加码：交通部力争2020年实现全国治超一张网

​​面对货车超限超载状况，交通运输部（交通部）近期印发《全国治超联网管理信息系统省级工程建设指南（征求意见稿）》，目前正在广泛征求行业意见，待修改完善后尽快印发实施，推动治超系统全国联网。

近日，交通运输部公路局副局长王太表示，构建全国统一规范的治超信息化平台，实现“全过程记录、全业务上线、全路网监控、全链条管理、全方位服务”的目标，是建立科学长效治超工作格局的重要抓手。下一步，将在顶层设计、实施标准、部省级工程建设、治超联合执法常态化制度化等方面下功夫，综合施策，久久为功。同时从交通运输部相关人士处获悉，交通部力争2020年实现治超平台全国联网。

​交通部下重拳建立全国治超平台，很大程度上，源自依旧复杂的超载局面。王太坦承，由于治超工作的复杂性、长期性和艰巨性特点，目前仍然存在一些问题，如执法不规范现象时有发生，治超业务之间难以联网联动，部门之间难以形成工作合力。“只有建立全国统一规范的信息化平台，才能实现对公路执法工作的全过程规范、对公路货运车辆的全路网监控、全链条管理，才能实现对全社会公众出行的全方位服务。”他说。

超载30% 养护费用要增加200%

经过40年的高速发展，我国公路建设取得了举世瞩目的成就，但与此同时，以超限超载为代表的行业顽疾，严重制约着公路行业的高质量发展。

据测算，车辆超限超载30%，公路养护费用就要增加200%；车主和驾驶员超限超载每盈利1元，就会造成公路损失300元。按照国际公认的轴载换算方法，超限100%的货车作用1次对公路路面的破坏，相当于标准轴载作用16次产生的破坏，严重影响了公路使用寿命。除此之外，超限超载引发的交通安全事故也不容小觑。

我国很早就认识到了超限超载的危害，治超工作一直常抓不懈。

• 1988年1月1日，《中华人民共和国公路管理条例》正式施行。其中第二十八条规定，“未经公路主管部门批准……超过桥梁限载标准的车辆、物件不得过桥。”据此，各地的公路路政管理部门开始了治理超限工作。

• 1998年1月1日，《中华人民共和国公路法》正式施行。其中第四十九条规定，“在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合公路工程技术标准要求。”第五十条亦规定，“超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁上或者公路隧道内行驶，不得使用汽车渡船。”将治超工作从国家法律层面予以固化。

• 2000年，在总结各地实践经验的基础上，原交通部颁布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，各地公路管理机构据此开展了车辆超限运输治理工作。与此同时，公安交管部门也依据《道路交通安全法》等有关法律和法规开展超载专项整治。

• 2004年，全国统一的治超行动开始。根据国务院的有关部署，2004年4月，原交通部、公安部、国家发展改革委等七部委联合印发了《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》，在全国集中组织开展治理车辆超限超载工作，成立全国治超工作领导小组。各省（区、市）也相应成了治超工作领导机构，把治超工作列入政府重点工作范围。

• 2016年8月18日，交通运输部等五部局共同发布了《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》；8月19日，交通运输部颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，治超新政正式开启。

• 2017年5月5日，交通运输部办公厅下发了关于贯彻实施《超限运输车辆行驶公路管理规定》的通知（以下简称《规定》），在总结《规定》执行效果的基础上，为贯彻执行好《规定》内容进一步统一认识，其中，对于此前争议较大的超限认定标准上，交通部进一步强调要严格落实超限认定标准。

完善的顶层设计，持续的大力治超，并未完全遏制住超限超载行为。这充分说明了治超工作的难度和复杂性。

交通运输部相关资料显示，全国公路货运市场“多、小、散、弱”，截至2017年底，全国货车约1690万辆，经营主体多，竞争激烈，准入门槛低，无退出机制，90%以上为个体户，经营管理粗放，议价能力差，空载率高，造成“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载”的恶性循环。货运市场过度竞争甚至恶性竞争，利益驱使导致超限超载难以根治，影响货运行业稳定。

 同时，随着治超加码，带来的直接影响是，以往靠着超载获利的个体户原有生存模式将受冲击，对于经营相对规范的大型物流巨头，或是利好。